之所以说这样的话，因为一汽生产的解放牌汽车从1957年到1987年，30年都是一个模样，当时人们常说：“脱不掉大褂了。”

    发展汽车工业必须模具先行

    发动机被人们看成是汽车的心脏，全世界任何一个大汽车厂都可以买别人的发动机用，但很少有买别人车身的。而在中国，车身的重要性始终没有被人们普遍认识。

    跟饶斌对话的那位模具专家现在已经83岁了，他就是**批被派到苏联学习的模具专家之一——任湛谋。

    饶斌虽在1987年认识到车身的重要性，但又过了近30年，中国的车身工业发展得并不理想。“这是因为汽车车身的开发既要懂得艺术，又要懂得机械、动力学，并且，车身开发投入大，据我所知：一个车身从开发到模具完成需要1亿美元。”任湛谋说，“想发展汽车工业，必须模具先行。”

    有这样一组数据：

    2004年，中国模具进口额上升到18亿美元，比2003年增长37%，共中汽车模具约占1/3。

    一辆轿车包括车身外体、发动机、内饰等在内，90%以上的零部件需要依靠模具成形，制造一款轿车约需1000套冲压模具、200多悠扬内饰模具。2004年共有50余款新车上市，需要的汽车模具就达到6万套。

    开发一款新的车身需要100万个工时，一个工时费在德国是70～80马克，在美国是60美元。发生在车身上的数字都是“大手笔”的。

    我国模具企业现状

    中国的汽车企业分几种情况：一种是有自己模具厂的，一种是有自己冲压线的，还有一种是没有模具厂也没有冲压线的。

    本田公司告河北双环侵犯其CR-V车身设计**时曾表示，他们认为还有另外9家企业的产品构成侵权。之所以很多车外型酷似本田CR-V，是因为车身都出自一个车身生产厂。小的汽车企业没钱开发新车型，也没钱购置冲压设备，所以才养活了那些没有独立开发能力的车身厂。

    目前国内一些大的汽车厂都有四大工艺：冲压、焊装、涂装、总装，它们的冲压线不是买合资企业的，就是买日本、德国的，原因是中国的车身模具开发能力还不够。

    剩下一种就属于有自己模具研制的，模具厂有一定的能力开发新车型的模具，但技术和经验有限。

    一汽模具制造有限公司就属于这个类型。他们目前承接了4.5个车型的模具开发任务，但是，企业的人告诉记者，他们只有承接3个车型模具开发的能力，现在整个工厂都处在极其忙碌的状态。

    这类企业都面临一个问题，车身模具开发投入大，如果只为附属的企业开发模具，在汽车换型的高峰期，车身模具需求量大、任务重，模具厂“吃不了”；换型高峰期过去之后，车身模具需求量减少，模具厂又可能“吃不饱”。

    专家支招儿

   “面对这类问题，国外的做法是将四大工艺变成三大工艺，把冲压件生产独立出来，或由冲压件制造厂商供应，从而形成独立的车身产业，这已是国际汽车产业结构合理化的一个重要改革方向。”中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖说，“上世纪80年代，日本汽车产业组织结构就是按汽车制造商、零部件制造商和车身制造商来分类和统计的。”

    陈光祖认为，组建车身产业并不是简单地把冲压件产品外包，而是依据现代汽车产业发展规律，组织好新型汽车车身产业链。车身产业首先要从车身设计开始，可以是部分车身设计、全部车身设计或概念车的设计，冲压件可以是单一产品，也可以组成模块，甚至整个车身产品，职车门总成，国际上已经出现一些专门生产车门的工厂。

    “汽车制造三大工艺，在日本是*典型的，我国也有这样的企业，比如说东南汽车，它们没有冲压部分，但东南汽车的对面有一个金属工厂专门做冲压件。再比如东风日产，也将冲压部分独立出来。”中国机械工业联合会副会长张小虞说。

    当然，随之而来也会有一个问题：每个汽车厂都独立出一个冲压厂，又只为一个厂供货，冲压厂的前途怎样？会有那么多活儿吗？张小虞认为，这就需要冲压厂本身进行兼并，走专业化道路。“我国台湾省就是*好的例子，台湾省有中华、三洋、裕隆三家汽车企业，它们原来各自有冲压厂，但现在没有了。三家各出20%的股份，日本荻原出40%的股份，组建的新厂叫协欣金属工业股份有限公司，既做模具，又给三家汽车厂提供冲压件。这其实就是模具企业的出路，协欣金属不仅可以承接三家汽车厂的冲压工作，还可以承揽其他企业的业务。”（完）